Hoy presentamos Jaime Bestard, Technical Director & Chief Operating Officer de Albastar

Mantenimiento de aviones

Cada día, miles de personas cogen un avión por razones personales o de trabajo y, aunque estadísticamente es una de las formas más seguras de viajar, muchas personas tienen miedo a volar.

El miedo a volar está relacionado con varios factores, muchos de ellos asociados con otros miedos, como el miedo a los espacios cerrados, el miedo a la altura, el miedo a los espacios abarrotados y la falta de control. Sobre este último, hemos entrevistado a JAIME BESTARD, Technical Director & Chief Operating Officer de Albastar y le hemos preguntado cómo y con qué frecuencia se realiza el mantenimiento de una aeronave.

– ¿Cómo y cuándo se realiza el mantenimiento de un avión?

Se realiza continuamente. Tanto para la aeronave, sus sistemas y componentes, como para los motores y el APU (motor auxiliar que proporciona tanto suministro eléctrico como como neumático). En general hay dos tipos de mantenimiento: el mantenimiento de línea que se realiza en la rampa de los aeropuertos durante la operación de la aeronave, realizado por el personal técnico de mantenimiento y por los Tripulantes, y el mantenimiento base, de mayor alcance durante una parada planificada de la aeronave en un hangar, realizado por personal técnico de mantenimiento con el soporte de la Ingeniería de la Organización de Gestión del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad (C.A.M.O.).

Hay que decir que las tareas de mantenimiento vienen definidas en un programa de mantenimiento que está alimentado por un programa de fiabilidad. El programa de fiabilidad que está desarrollado por la CAMO, que es la seña de identidad del operador aéreo y es la clave para proporcionar la mayor disponibilidad operativa de la flota y de evitar las interrupciones operativas. Su desarrollo tiene en cuenta la edad de la flota y su utilización anual. La fiabilidad técnica de despacho media anual actual de AlbaStar es tal que el 99,2 % de los vuelos se realizan por debajo de 15 minutos de retraso.

– ¿Cada cuánto tiempo se controla un avión?

Un avión se controla en todo momento. Los Tripulantes están entrenados para hacerlo durante el vuelo, y después de cada aterrizaje reportan si han observado alguna anomalía en el libro técnico (TLB) para su subsanación. Asimismo, los Tripulantes realizan durante el tránsito entre vuelos una inspección de mantenimiento de línea para validar el estado de la aeronave para el siguiente vuelo. Los Tripulantes se entrenan anualmente en la realización de estas inspecciones de mantenimiento, y están totalmente integrados en la CAMO en comunicación constante con el departamento de Maintenance Control Center (MCC). También se realizan inspecciones diarias por parte del personal técnico de mantenimiento.

Desde la C.A.M.O. como organización de ingeniería que asegura la aeronavegabilidad continuada de la flota, se realiza un seguimiento continuo del comportamiento de los sistemas de las aeronaves. Liderado por la Ingeniería de Fiabilidad. Dependiendo de los resultados de las inspecciones de mantenimiento preventivo y mediante el programa de fiabilidad, se varía el programa de mantenimiento tanto en el contenido de las inspecciones como en la periodicidad de estas. Esto se hace para establecer un mantenimiento predictivo, adelantándose a los fallos de los sistemas y de sus componentes y para minimizar el impacto operativo y de los retrasos. Este mantenimiento predictivo es uno de los pilares del SMS (Safety Management System).

Es en este ámbito del mantenimiento predictivo donde va a darse un gran cambio en la industria. Los niveles de seguridad son realmente muy altos a resultas de metodologías desarrolladas en los últimos 30 años, pero, así y todo, el mantenimiento predictivo da pie a un nuevo enfoque para mayor eficiencia de las operaciones aportando, asimismo, un plus adicional a la seguridad. Mi visión es que en el plazo máximo de cinco años los operadores aéreos habrán incorporado el concepto de Big Data a las operaciones, de tal manera que será común recibir en tiempo real, después de cada vuelo, toda la información del comportamiento de los sistemas y de sus componentes para que los ingenieros de las C.A.M.O. establezcan las acciones a tomar en las aeronaves y estudien las tendencias sobre las que realizar el mantenimiento predictivo para la mejora de fiabilidad operacional y de seguridad de las operaciones. A todas luces, una ventaja competitiva. Esto es, que de los sensores instalados en las aeronaves podremos obtener el comportamiento de los componentes de los sistemas, y por ello planificar su cambio en el momento más eficiente para la continuidad de la operación, y aumentar la disponibilidad operativa de las aeronaves. En este sentido, nosotros ya hemos empezado a dar nuestros primeros pasos para la instalación de hardware en las aeronaves que nos permita potenciar este mantenimiento predictivo. Para el análisis del Big Data que representan todos los inputs de comportamiento de los sistemas de la aeronave da como resultado el pretendido mantenimiento predictivo. Como referencia citaré que uno de los líderes de implantación de este concepto entre los operadores americanos del B737-800 es Delta Airlines, que actualmente junto con KLM están trabajando en aumentar parámetros, los datos Big Data, instalando más sensores en los sistemas y componentes de sus aeronaves.

– ¿Quién garantiza/certifica el efectivo mantenimiento de la aeronave?

Se trata de la combinación de dos organizaciones, la C.A.M.O. del operador aéreo y cada una de las organizaciones de mantenimiento con certificación europea EASA Parte 145 que realizan el mantenimiento. Y recientemente, para reforzar la eficiencia y nivel de calidad de cara a la seguridad en vuelo, ambas organizaciones deben tener integrado un sistema SMS. Esto es, que cada organización tendrá implantados procesos y procedimientos adicionales para mantener y aumentar si cabe el nivel de seguridad en las operaciones. En este sentido AlbaStar está certificada con el certificado IOSA emitido por la Organización IATA, que corrobora el nivel de cumplimiento de implementación del sistema de gestión de la seguridad (SMS).

La C.A.M.O. asegura que los requisitos de la aeronavegabilidad se cumplen en todo momento y que las actuaciones de mantenimiento de las Organizaciones Parte 145 son acordes a la normativa establecida. Acordes al programa de mantenimiento y siguiendo las instrucciones de la documentación aprobada del fabricante de la aeronave.

En resumen, la C.A.M.O. se asegura de que todas las tareas de mantenimiento necesarias se realizan, y el centro de mantenimiento EASA Parte 145 se asegura de que las tareas se realicen cumpliendo con la normativa vigente y acorde a sus aprobaciones.

Además, la C.A.M.O. gestiona la disponibilidad de todo tipo de componentes en todo momento, asegurando su disponibilidad en cualquier aeropuerto y en el plazo requerido.